Racing Games – The Limited Slip Differential

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Racing Games – The Limited Slip Differential

みなさんこんにちは! 今回の動画で扱うLSDについては わたしが以前投稿した動画で既に触れていますが… 今回はその内容を もっと深くまで掘り下げてみたいと思います。 まずはその前に、クルマの「荷重移動」のお話から 始めていくことにしましょう。 例えば、ここにあるこのクルマが 前後と左右のそれぞれで 50:50の完璧な重量バランスであるとします。 理論上は、1つの車輪が 25%ずつ車重を支えていることになりますね。 このことは、以下の2つの状況において 当てはまります。 このことは、以下の2つの状況において 当てはまります。 ・クルマが平地の上で完全に静止している このことは、以下の2つの状況において 当てはまります。 ・クルマが平地の上で完全に静止している ・クルマが平地を直線状に等速で走っている ところで当然のことながら、この重量比率は クルマの加速や減速、旋回や路面の傾斜、 凹凸などで常に変動します。 これはいかなるシミュレータにも合致する法則です。 一般的には、コーナーを抜ける際 クルマには5つの荷重移動が発生します。 その1 クルマにブレーキをかけると、 前輪の両輪に荷重が移動します。 一方で、後輪の両輪にかかる荷重は減少します。 その2 ブレーキをかけながら右にステアリングを切ると、 左前輪に最も大きな荷重がかかります。 一方で右の後輪にかかる荷重は 4つの車輪のうちもっとも軽く (あるいは全くもってかからなく)なります。 その3 ブレーキから足を離すと、 クルマの荷重は左(原文は右とありますが誤りです) の前輪と後輪に移ります。 その4 クルマが加速を始めました。 右の前輪にかかる荷重がもっとも軽い状態です。 一方で、左の後輪に 最も大きな荷重がかかっています。 その5 ステアリングをまっすぐに戻し、 クルマはまっすぐ加速しています。 荷重は後輪の両輪に集中する状態になりました。 さて、「LSDの講義でどうして荷重移動の 話をするのだろう」 というお声もあるかと思います。 先に述べた通り、一般的には コーナーを通過する際の荷重変化を 5つの段階に分けることができます。 LSDはこのうちの2,3,そして4番目の段階で 作用するのです。 2番目:コーナリング中の減速 3番目:ペダル操作を伴わないコーナリング中 4番目:コーナリング中の加速 至って、シンプルで覚えやすい話ですよね? このことをよく覚えておいてください… このことをよく覚えておいてください… 車輪にかかる荷重が増える=グリップ力が増える 車輪にかかる荷重が減る=グリップ力が減る LSDの目的は、駆動する車輪の左右間に発生する グリップ力の差と「闘う」ことで これを打ち消すことにあるのです。 しかし、すべてのクルマがLSDを搭載している わけではありません。 しかし、すべてのクルマがLSDを搭載している わけではありません。 LSDがないクルマがコーナーを抜けるとき、 一体それらには何が起こっているのでしょう?

ご覧ください、このクルマには LSDがついていません。 矢印の部分を注意深く見ていてください… クルマを右に曲げようとすると、 荷重が左に移動します。 すると、右の車輪がグリップを失い、 右後輪がホイールスピンを起こします。 クルマを左に曲げようとすると、 同様に左の後輪がホイールスピンを起こそうとします。 そしてさらにもう一度、クルマを右に曲げると また右の後輪がホイールスピンします。 ご覧の通り、トラクションが失われているのが 分かります。 ご覧の通り、トラクションが失われているのが 分かります。 では、同じクルマにフルLSDをつけてみましょう。 見てもらった通り、LSDは 荷重のかかった、グリップの大きい車輪に ほぼすべての駆動力を振り分けていました。 結果は?オーバーステアになります (ドリフトもできます)。 なので、加速時の感度を可能な限り下げれば、 クルマはLSDを積んでいない時とほぼ変わらない 挙動を示すことになります。 では、どうすればよいのでしょう? 左右の駆動輪に対してもっとも無駄なく バランスのいい分配比率を見つけることが この部品のセッティングの目標になります。 さっそく、このクルマでもっともバランスのよい 11の設定でコースを走らせてみましょう。 ご覧になって分かる通り、 後輪の両輪に完璧に無駄なく 駆動力が分配されています。 ホイールスピンもなく、 ほぼ完璧に近いトラクションを得られます。 もちろん、他のレーシングゲームでも この規則はあてはまります。 名前は違っても、働きは同じです。 最大セッティングにすると、 外側の駆動輪にパワーを集めます つまり、オーバーステア気味の ドリフトマシンになります 数値を下げると、パワーを内側の車輪に集中させます クルマはアンダーステア傾向を示します。 そしてまさにGTSportのように LSD自体をオフにすることもできます。 LSDの加速側を最大にした状態 そして効果もまったく同じ。 外側の後輪がホイールスピンし、 オーバーステアになります。 LSDの加速側を低くした状態 コーナー内側の駆動輪がホイールスピンして クルマはアンダーステアです。

ASSETTO CORSAでは? 同様です!!! 加速側の数値が低い状態 トルクが内側に集まっています… アンダーステア! 加速側の数値が高い状態 トルクは外側に集中します… オーバーステア! では、iRacingでは? 同 様 で す ! ! ! しかし、キャデラックGT3といった 一部のクルマでは、最少と最大で大きな差がなく、 違いをお見せするのは難しくなります。 しかし、動作原理は全くもって 同 じ で す これで、「加速」「パワー」側のLSDの働きについて ご理解いただけたものと思います。 ですので次に、この 「減速」「ブレーキ」側の説明に移りましょう。 まず、名前に惑わされないでください。 この部分に「ブレーキング」自体とは 全く関係がありません。 この「ブレーキング」「減速」が指す内容について、 まず最初に「エンジンブレーキ」の概念と原理を 学んでもらう必要があります。 「エンジンブレーキってなんだろう?」という方は、 わたしが以前投稿した動画の一部を再掲しますので ご覧になってみてください。 ご存知の方は、12:48の部分まで 動画を早送りしてください。 名前の指す通り、エンジンブレーキとは エンジンから伝わる制動力のことです。 フットブレーキ、ハンドブレーキに次ぐ 第三のブレーキのようなものとして考えられます。 それらはこういった動作をします… この実験では、1速と6速だけをそれぞれ用いて 150km/hから100km/h(≒93mphから62mph)までの アクセルを抜いての減速にかかる時間を計測します。 6速の場合 9.8秒 1速の場合 6.2秒 3.6秒早いことになります。 つまり、ギアが低ければその分だけ エンジンブレーキは強力になるということです。 オートマチックトランスミッションよりも早く シフトダウンができるなら、それだけ強力な ブレーキをクルマにかけられるというわけですね! それでは、本題に戻りましょう。 LSDの減速側は、加速側の時と全く同じ動作をします。 が、減速を伴うコーナリングの際に働く点で 加速側とは動作する条件が異なってきます。 LSDの減速側は、駆動輪の左右に エンジンブレーキを配分する量を調整するのです。 実際の効果をお見せするのは難しいので、 少しクルマの挙動を強調して実演してみましょう。 ←減速側弱め   減速側強め→ ←オーバーステア     アンダーステア→ ご覧の通り、LSDの減速側の働きは 加速側のそれと反転する傾向を示します。 加速側が強い=オーバーステア 減速側が強い=アンダーステア セッティングの際には、充分注意しましょう。 (そしてもちろん、全部のレースゲームで有効です) さあ、加速側と減速側の働きについて ここまで学んできました。 まだ一つ、残している部分があります。 あなたはこう言うでしょう。 「コイツは一体何なんだ?」 「イニシャルトルク」「プリロード」「予荷重」は LSDが動作を始めるタイミングを 調整する際に用います。 しかし、あなたはまたこう言うでしょう。 「なるほど、じゃあ走ったときに どんな効果をもたらすの?」 これにはコーナリング中の軽快さを左右する 機能が備わっているのです。 イニシャルトルクを上げると ・減速中はアンダーステア傾向 ・加速中はオーバーステア傾向 ・全体的な回頭性が低下 例として、このコーナーを ギアを入れた状態で走ってみましょう。 ごらんの通り、何の問題もありません。 エンジンブレーキによって しっかりとトラクションがかかっています。

今度は、同じコーナーを ニュートラルギアで通過してみます。 ごらんの通り、より反応が鈍く、 曲がりにくくなりました。 イニシャルトルクを上げると、 およそ大体これとよく似たようなことが起こります。 これはわかりやすくするために強調した例でしたが、 実際に経験するイニシャルトルクの強弱の差は 個人的にはそこまで大きくありませんでした。 イニシャルトルクの計測単位はニュートンメートル (N-m)で示されます。 イニシャルトルクを高く設定すれば、 LSDの効きがもっとも弱く設定された部分が高くなり LSDのアンロックがより遅くなります。 イニシャルトルクを低く設定すれば、 LSDの作動する応答性をより高めることができます。 個人的なセッティング法としては、 小型で軽量な運転のしやすい、 そこまで繊細でないクルマには イニシャルトルクを高めに設定しています。 また、大型で全長のある回頭性の低いクルマには より低いイニシャルトルクを設定することで コーナリングの応答性を高めています。 さて、ここからが問題。 ここまで、「後輪駆動車の」 LSDについて説明してきました。 前輪駆動車と四輪駆動車のことを すっかり忘れてしまっています。 前輪駆動車については、コーナリング中の 荷重移動にともなうトルクの配分が 同様に行われることはお分かりかと思います。 ここを見てもらえれば、 加速側のLSDの効きが低すぎることがわかります。 なので、こういう場合には 加速側の効きをより強める必要があります。 こうすることで、前輪の両輪に伝わる コーナリング中のトルクが等しく伝達されるのです。 では、四輪駆動車は? では、四輪駆動車は? この場合になると、もう少し複雑になってきます… ある四輪駆動車には、2つLSDがついています。 前輪駆動車のように、前輪にひとつ。 そして、後輪駆動車のように、後輪にもうひとつ。 しかし、これだけではないんです。(笑) 四輪駆動車の中には、 なんと3つものLSDを持つものがあるのです!!! 前輪、センター、それから後輪にひとつずつ。 センターデフの効果については はっきりとはわかりません。が、 LSDは前後にパワーをどう割り振るかで 効き方が大きく変化します。 四輪駆動を前輪駆動にすることは可能ですし、 そうすることで、リアのLSDは まったくの無用の長物になります。 またその逆に、四輪駆動車を 楽しい後輪駆動車にすることも可能なわけです。 しかしながら、これらをセッティングする際に 目指すべきことはいつもただ一つ! コーナリング中にホイールスピンが発生しない 完璧な左右の駆動配分バランスを見つけることです。 四輪駆動車として理想的なのは、 オーバーステアとアンダーステアの中間を行く アスファルトに貼りつくようなニュートラルステア。 この動画を通して LSDのセットアップについて理解を深めてもらえれば とても嬉しいです。

LSDを究めれば、1周のタイムが数秒縮みます。 しっかりとセッティングをしてくださいね!